O Trem Bala ou TAV (trem de alta velocidade) é um projeto ousado do governo federal que visa a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas de 2016. Todos nós sabemos que, como o Brasil será palco da Copa e da Olimpíada, além do trem bala, muitos outros investimentos precisarão ser feitos na infraestrutura do país para que esses eventos ocorram com o maior sucesso. O custo estimado do Trem Bala está em torno de R$ 34 bilhões, mas já há quem diga que esse valor será maior. Então, afinal, quais são as vantagens em ter o Trem Bala, e por que ele pode ser útil?
Apesar da discussão sobre "a viabilidade do projeto", e do fato que há controvérsias se o financiamento do BNDES, tendo como custo básico a TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), vai implicar mesmo em custo fiscal no projeto do Trem bala, estudos recentes mostram que é possível sim a realização da obra, e que haverá custo fiscal zero ou mesmo superávit fiscal, considerando-se os retornos diretos e indiretos produzidos pelo investimento.
Há ainda o fator positivo da competitividade deste serviço em relação à "qualidade e preço", comparando-o à os outros serviços de transporte, como o aéreo por exemplo.
E a proposta do TAV apresenta alternativas na medida em que abre espaço para uma desconcentração microlocacional em São José dos Campos e Campinas (SP), passando a viabilizar a volta do Rio de Janeiro ao cenário nacional. Em tese, o trem ajudaria a região metropolitana de SP - o coração econômico do Brasil - a ter as artérias desobstruídas e, com ele, ganhariam igualmente o estado do Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil.
Entre os pontos positivos do Trem-bala, podemos citar os seguintes:
1º - Viabilizaria o desenvolvimento de pólos regionais ao longo da ferrovia, estimulando a geração de empregos diretos e indiretos e, ao possibilitar uma melhor distribuição da população e da produção, diminuiria a aglomeração das grandes metrópoles.
2º - É uma nova alternativa de transporte, com boa competitividade de preço e qualidade em comparação às viagens aéreas, e capaz de aliviar o sistema aeroportuário, rodoviário e urbano.
3º - Reduziria o tempo das viagens, com baixa probabilidade de atrasos.
4º - Reduziria o congestionamento e o número de acidentes nas rodovias.
5º - A emissão de carbono (CO²) é menor do que dos outros meios de transporte.
6º - Sua implantação seria positiva ao empreendedorismo, pois executivos, consultores e mão de obra qualificada poderiam deslocar-se com mais facilidade.
Por último, o governo federal avisou que, durante os primeiros dez anos, caso a demanda de passageiros não se confirme, ele dará garantia às empresas concessionárias, se comprometendo até com R$ 5 bilhões se houver prejuízo. Então você aí leitor, o que pensa desse projeto?
Fonte: Ministério dos Transportes
11 Comentários:
Eu sou a favor do desenvolvimento do país, mas contra este trem bala. O Brasil precisa investir em tecnologia de ponta, em inovação e infraestrutura, alem de melhorar a saúde e a educação. Investir num projeto como esse melhora o setor de transporte mas deixa todos esses outros problemas sem solução.
Não se pode querer implantar grandes negócios pensando somente em lucros sem ter (e saber manter) a tecnologia necessária para esses fins.
Neto,
O trem bala favorece o setor de transporte, mas seus gastos podem ser maiores do que o anunciado pelo governo.
Quem não se lembra da refinaria em suape com a petrolífera da venezuela? Estimada por um preço no papel, os gastos se tornaram bem maiores na construção. Alem disso, o TCU anda átras.
O governo tem muitos méritos, mas eu acho que esse negócio do Trem Bala foi a maior 'doideira' que o presidente Lula já teve.
O Brasil está com muito àquem em infraestrutura para um investimento desse porte.
O governo já avisou que para 2014 é improvável, senão impossivel que o TB fique pronto.
E para 2016, será dificil.
Enfim, tem suas utilidade, porque ele aliviaria a enorme carga de serviço da ponte aérea Rio-SP, só para começar.
Agora, os custos serão astronômicos, e preocupa a incapacidade brasileira em não deixar estourar orçamentos...
Essa idéia nao me agrada. Tanta coisa pra fazer e investir, como melhorar a malha viária, ferroviária, enfim, essa grana deveria ser investida nisso, e aí depois, pensariasse em trem bala. Tem texto novo no Sub Munos. Um abraço.
http://submundosemmim.blogspot.com
So um detalhe esse valor que custara o trem bala aos cofres publicos não é somente a aquisisção dos trens está incluso também a tecnologia, a empresa que ganhar a licitação alem de fornecer os tren fornecera também a tecnologia permitindo que o brasil possa produzir seu trens, se não me engano esses estava incluso também nesse projeto o desenvolvimento desses trens aqui no brasil, ou seja geraria empregos, seria uma granda vantagem para o brasil.
Se o trem não ficar restrito apenas a macacolandia (rio/são paulo) até que pode ser util.
Esse tipo de investimento traria um banaficio muito maior se fosse aplicado na malha ferroviaria, reduzindo o excesso de transporte de carga rodoviario.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
Trem pendular de passageiros alta velocidade (classe 250 km/h)
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
”Há duas coisas infinitas: o Universo e a tolice dos homens" Albert Eistein
O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.
Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
"Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."
O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo e Rio. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
"Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo
Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, que “Trens regionais devem preceder o TAV”, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que poderão ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, e largura da carruagem de 3,15 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras principais cidades brasileiras.
Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui instaladas.
‘Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs
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